日本城市的地下空间开发利用

时间:2016-10-19 00:00:00   |    东方刺绣


     日本是亚洲东部太平洋上的一个群岛国家,国土狭小,人口众多,且分布极不平衡,多数密集于各岛沿海平原和沿河地带,以东京、大阪和名古屋三大城市为中心的地区集中了全国近一半的人口。
     “二战”后日本的经济迅速发展,人口和城市的大量聚集,引发了城市更新、改造和再开发。自20世纪60年代开始,城市地铁、地下街、共同沟以及90年代掀起的大深度地下空间开发利用等形成了特色鲜明的地下空间开发利用的日本模式。

日本地下空间与地下街发展概况

      日本的第一条地下街是1930年建成的东京上野火车站地下街道,现在地下街分布在日本的21座主要城市,其总面积约为110万平方米,其中有80%集中在东京、大阪和名古屋3大都市圈内。

      一般可以分为四个阶段:

1

---1955-1964年


  地下街围绕车站布局,主要配建地下停车场,疏解地面人流,置换原地面广场商业摊贩。


---1965-1969年


  地下街发展的规模化阶段,地下街逐渐成为规模更大、连接更广、用途更多的地下城市空间。

---1970-1980年


  地下空间向城市公共空间的转化阶段。地下街在完善防灾、安全等技术和法规要求的同时,成为城市公共空间的重要组成部分。

---1990年代至今


  地下街与城市空间整合为新的城市空间。通过地下空间开发,整合城市交通枢纽、商业设施、开放空间、公园绿地等城市要素,形成地上地下一体化、复合化的新型城市公共空间。



重点项目
东京地铁

     通过80余年的建设,东京地铁开发取得了辉煌成就,建成了世界上密度最高、营业距离最长的地下铁路网络(见下图),其线网全长258.11km,线路纵横交错。

     最早的银座线始建于1921年,分为新桥-涩谷、浅草-新桥两段,其中新桥-涩谷段,历时18年,全长6.3km;浅草-新桥段,历时10年,全长8.0km。现在东京正在建设池袋-涩谷的13号线,全长8.9km,2001年开工,2008年通车。在地铁施工技术上,由早期开挖法,逐渐过渡到盖挖法和盾构法,随着施工技术进步,地铁得以向深层空间发展。断面形式得以出现各种形式。东京地铁建设可以说是日本地铁发展的典型代表,其开发模式、施工技术均值得我们学习和借鉴。

八重洲地下街

     位于日本新干线东京车站地下,一期建成时间1964年,二期建成时间1973年,建设背景处于日本经济飞速发展时期,缘于东京奥运会的举办和新干线工程的启动,由7家民营公司联合建设和经营管理,建成后,平均每天的人流量15万人,其中约四分之一约3.1万人会在地下商业街消费,主要以饮食为主,年营业额150亿日元,11年后收回投资。


      东京八重洲地下空间位于城市道路和广场下方,占地面积0.35公顷,建筑面积6.4万平方米,商业空间面积1.84万平方米,是日本至今为止最大的地下商业街之一,设置出入口总数42个,每个出入口平均服务面积435平方米,室内任何一点到出入口的最大距离30米。地下建设深度3层,地下一层主要以商业街为主,主要为出租店铺,店铺总数169个,其中服饰店95个,饮食店63个,休闲服务店11个;地下二层布置停车库,停车库被东京高速路分隔成2部分,均通过缓冲车道与高速路衔接,左进右出设置四个衔接出入口,设置停车位516个,日均停车数量1500个;地下三层主要为设备用房。整个地下空间与东京车站和周围16幢大楼相连通。


     由于建设年代较早,东京八重洲地下街存在着建设标准偏低的问题,首先在设备方面,4个换气塔和6个排气塔明显不足,空气质量有待提高,供电容量虽在20年前增容过,但仍满足不了需要,东京高速路下配管做得也不理想;其次在公共设施方面,地下公共通道较之其巨大的人员流量显得狭小和低矮,总共4座的电梯和2座扶梯也给通行的人员带来极大的不便,通行效率较低,而针对残疾人的无障碍设计更是稀缺:再次在设备设置方式方面,没有进行分区控制的中央空调系统满足不了店铺空间的个体需求,物业管理中心与防灾中心的分设导致管理效率较低。

IZUMI GARDEN改造项目

     IZUMI GARDEN改造项目是在城市再开发的宏观背景下,结合东京六本木地铁站建设,融办公楼、美术馆、住宅楼、地铁站和城市地下空间为一体、地上地下联合开发的成功案例。项目基地位于东京港区,介于交通繁忙的放射一号线和首都高速之间,占地面积2.4公顷,建筑面积1.2万平方米。地面泉花园塔楼45层,最高点201米,地下2层,停车位546个。1999年6月开工建设,历时 3年完成建设。该改造项目由日建设计公司建筑师樱井洁主持设计,获得2004年日本建筑学会奖。


(1)城市公共空间——城市走廊(Urban Corridor)布置

  地域内包含美术馆(Museum)、集合式住宅(Residential Tower)、泉花园塔楼三个主体建筑,在平面组织上,通过纵向城市走廊(Urban Corridor)使三个主体建筑、地铁六本木一丁目车站、Fitness Club、美术馆前绿化公园相互连通。城市走廊(Urban Corridor)作为公共开放空间,即起到了衔接各个功能单元作用,更丰富了城市公共空间,使得区域的城市空间成为一个整体。


(2)功能组织——复合化利用

  在区域内包含了公园、美术馆、住宅、酒吧等多种功能,泉花园塔楼更是集商业、餐饮、办公、旅馆、会馆等功能为一体,充分体现了多种功能复合化开发和使用。通过复合化的利用,创造多元化的城市空间,使人获得多样化的体验。


(3)地下空间开发

  地下空间开发利用是本项目最大亮点,在地下一层泉花园塔楼直接与地铁六本木一丁目车站相连通,通过自动扶梯进入城市走廊。城市走廊为一个三层退台式中庭,在平台内侧为Fitness Club,使人们能驻足停留。地铁、地下街、庭院与城市空间整合为新的城市开放空间。


福冈天神商业地下街

     福冈市是日本九州的政治、经济、文化中心,是福冈县首府所在地。城市人口约140万,是九州地区最大的都市。天神商业区(Tenjin Chikagai)是福冈的商业中心,是九州最繁华的商业地段。天神地下街是集购物、餐饮、休闲等多种功能为一体的综合性地下街市。


     天神地下街开发模式是沿道路开发形式,商业街主通道位于城市主干道下方,呈南北向布置,南北两端分别接地下铁空港线天神站和地下铁7号线天神南站,地铁换乘带来了充足的客源,为地下街繁荣打下基础。天神地下街总长约550米,现有343家店铺,日均客流量达40万人。通过地下通道,地下街连通了街区周边福冈三越、大丸、sorariasuteji、福冈市政、福冈大楼、mina天神等多栋商业、办公综合体,同时积极向周边拓展,形成了复杂的地下空间网络。


     地下街街道宽度约40米,总占地面积约2.2公顷。两条南北向通道和12条东西向道路将地下街划分为11个街区。街区的东西两侧对称布置了32个出入口,平均每隔35米就有一个出入口连通地面,既方便了行人出入,又满足了防灾要求。同时地下街直接与周边的地下停车场(地下驻车场)相连接,停车换乘非常方便。地下街内各种设施齐全,设有银行、公厕、问讯处、母婴室、防灾中心等多种设施,为游客提供全面便捷的服务。


     与地下街四通八达相得益彰的是三越商业大楼的交通枢纽功能,在该商业综合体3层设福冈天神公共汽车中心,各个方向公汽建筑内集中;2层设西铁大牟田线福冈站,快速大容量的公共交通为三越百货和天神地下街带来了充裕的客源。

札幌大通公园地下街

札幌市位于北海道石狩平原西南部,人口约187万人,是北海道的行政和工商业中心,也是日本人口过百万的都会区中最北的一个。曾在1972年举办过第11届冬季奥林匹克运动会。大通公园位于札幌市的正中央,建于1871年(明治 4年),在都市计划中原本为分隔住宅、官邸和商业区的防火隔离带,随着城市发展,大通公园腹地不断扩大,逐渐演变为都市公园,成为市民的休闲场所,深受市民和游客的喜爱。


     大通公园地下街位于公园绿地和广场的正下方,地下街连接了地下铁东西线大通站和地下铁南北线大通站,并通过联系通道与地下铁东豐线连通,整个地下街道全长近2公里。

地下街“轴向滚动”发展模式

     以地铁交通线为发展轴,沿着轴向滚动发展,建设星罗棋布的地下综合体。主要特点是在城市道路下开发建设地下街(商业街),用地下街的形式组织区域的地下空间系统。


   1、特征:通过城市道路下的公共通道连接区内各建筑和地铁车站,到达车站无需穿越其它用地。地下街中间为通道,两侧为商业,通道全天开放。

  2、优点:通道实行全天开放,有效缓解地面交通问题。系统结构清晰,方向感强。实现自由连接,连接的建筑和街区数量较多。

  3、缺点:道路下建设成本较高。人流量少时,容易形成浪费。

对我国城市地下空间开发利用的启示

1、编制地下空间开发利用的总体规划

  日本由于土地所有制度与我国不同,没有统一编制城市地下空间总体规划,采用局部地段开发主体自行设计的方式,但是随着地下空间建设的逐年增加,此种开发方式的弊端逐步显现出来,同一地区各地下空间之间缺乏联系、沟通困难。目前,日本各方面也认识到这一点,提出确定区域地下空间开发利用步骤,综合调整地下空间开发的深度,统一衔接地下空间开发利用的接驳位置,确保未来的建设空间,进行设施的复合化利用是地下空间前期重点工作。

2、道路下空间与周边建筑的衔接、整体化规划

  日本地下空间从开发模式上主要是沿城市道路延伸,因而其地下空间开发布局十分重视与周边建筑的衔接,八重洲地下街、天神地下街等都与周边建筑进行整体化规划,地下街与建筑地下空间形成一个有机体。在我国道路下空间多为地下过街通道,主要承担交通功能,与周边建筑联系较少,缺乏沟通。

3、重视地下空间的安全性,确保疏散线路、设詈衔接部的防灾缓冲带

  在日本地下空间的安全性问题被摆在很重要的位置,设计中除了保障应急疏散口的数量和分布密度外,还应确保疏散线路的畅通,同时在各地下空间的衔接部设置防灾缓冲带或地下广场满足地下空间综合防灾要求。


4、市政共同沟整体规划

  共同沟整体规划是日本地下空间的又一大特色,1963年日本颁布了世界上第一部共同沟法《共同沟特别措施法》。目前,东京、大阪等大中城市共同沟网络系统已经基本形成,而我国共同沟设计才刚刚起步,有待今后的进一步发展。